Kol kas ne vėlu Baltijos valstybėms sustoti...

       Europos politinio žemėlapio pasikeitimai dėl Europos Sąjungos plėtimosi pareikalavo naujo požiūrio į teritorijos vystymosi socialines ir ekonomines problemas. Amžiaus pradžioje Europos Sąjunga, dalyvaujant tarptautinėms organizacijoms (Europos investicijų bankas, Sanglaudos fondas, struktūriniai fondai), priėmė sprendimą pasikeitusioje teritorijoje sukurti transeuropinį transporto tinklą (TEN-T). Buvo manoma, kad šio tinklo gyvybingumo pagrindiniu principu bus ekonominės, transporto ir prekybos sąlygos, esamos bei būsimos krovinių ir keleivių srautų apimtys, ir tik po viso to – politiniai sumetimai.

        Europos Komisija, įgyvendinama savo sprendimą, į šį tinklą, kaip projektą, įtraukė „Rail Baltica” geležinkelio linijos (Talinas-Ryga-Kaunas-Varšuva) statybą. Projekto idėja apima senojo geležinkelio standarto, kuris Baltijos šalyse veikia nuo Rusijos imperijos laikų, pakeitimą į Europos. Baltijos šalių geležinkelis nuo Europos skiriasi vėžių pločiu, atitinkamai: 1520 cm ir 1435 cm.

       Noras pakeisti geležinkelį Baltijos politikams kilo iškart po nepriklausomybės įgijimo. Bet dėl tokios statybos didelio brangumo (kalbama apie 10 milijardų eurų) tokio noro įgyvendinimas Baltijos respublikos biudžetais buvo neįmanomas. Labiau konkretūs pasiūlymai pasirodė po Lietuvos, Latvijos ir Estijos priėmimo į ES. Bet visi pasiūlymai buvo teikiami su viena sąlyga: pagrindinis projekto finansavimas iš Europos Sąjungos biudžeto. Bet Briuselis neskubėjo. Net transeuropinio transporto tinklo sukūrimas situacijos labai nepakeitė. Naujas geležinkelis yra brangus projektas, skirti lėšas jo įgyvendinimui ES narėms, kurios tarpusavyje ne visada randa bendrą kalbą, Briuselis labai nenorėjo.

       Tačiau Rusijos stiprėjimas tarptautinėje arenoje, jos santykių su Europos Sąjunga paaštrėjimas dėl Ukrainos į pirmą planą iškėlė geležinkelio projekto politinę motyvaciją. Siekiant Baltijos šalis visiškai atkirsti nuo Rusijos, nuo Rusijos prekių ir pinigų srautų, Europos Sąjunga pažadėjo finansuoti 85 % projekto išlaidų. Briuselis nusprendė imtis projekto įgyvendinimo pagrindinės finansinės naštos, nepaisant jo atsipirkimo didelės rizikos.

       Per pastaruosius 20metų Baltijos šalyse kardinaliai pasikeitė keleivių srautų schemos. Visų pirma, sumažėjo keleivių transporto geležinkeliais vaidmuo (tik 20 % visų pervežimų), o oro ir automobilių transporto reikšmė, atvirkščiai, labai išaugo. Išaugo jūrinio keleivinio transporto vaidmuo. Dėl keleivių pervežimų egzistuojančios geležinkelių kompanijos patiria didelius finansinius sunkumus.

       Kalbant apie krovinių vežimą, tai pagrindinis jų vektorius turi labai ryškią kryptį vakarai-rytai linija. Tai susiję su tuo, kad du trečdaliai Estijos ir Latvijos visų krovinių pervežimų į Rusiją, Ukrainą, ir Baltarusiją. Maždaug panašus vaizdas ir Lietuvoje, lietuviai dar vykdo ir krovinių vežimus į Lenkiją, bet šie kiekiai labai nereikšmingi.   

       Vakarų-rytų pervežimų vektoriui būdingas tranzito pobūdis. Europos transporto tinkle Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostai yra galiniai, užsibaigiantys. Absoliuti krovinių dauguma juose perkraunami į kitos rūšies transportą, daugiausiai geležinkelio, ir vyksta rytų kryptimi per Baltarusiją ir Rusiją. Pats už save kalba pagrindinių eksporto ir importo prekių, kurios pervežamos tarp Rusijos ir Baltijos uostų, sąrašas: daugiau kaip du trečdalius krovinių sudaro naftos produktai ir akmens anglis, pervežamas didelis kiekis mineralinių trąšų, cheminių produktų, metalų, rūdos ir grūdų.

       Kalbant apie kryptį iš pietų į šiaurę, t.y. kuria eis „Rail Baltica” ir prekybai su ES geležinkeliu, tai šiuo metu jos apimtys yra keletas procentų.

       Iš Lietuvos į Lenkiją transporto srautas yra tik 0,2 mln. tonų per metus. Apskritai ir bendras krovinių kiekis per šį ruožą (automobilių transportu) taip pat nereikšmingas: šiek tiek daugiau nei 15 mln. tonų.

       Palyginimui: Klaipėdos uostas, dirbantis išimtinai geležinkelio pervežimams rytų-vakarų kryptimi, per metus priima 35-36 mln. tonų krovinių.

       Įvertinę ekonomines aplinkybes, visiško Baltijos geležinkelių atskyrimo nuo Rusijos idėjos nusprendė atsisakyti ir susitelkti ties magistralės iki Helsinkio statyba, o pietuose – iki Varšuvos (galbūt ir iki Berlyno). Tokios trasos statybos kaina - 4,35mlrd. eurų (prilygstanti „neįvykusiai“ Ignalinos AE statybai).

       Pasirodė, kad ir čia problemų daug. Visų pirma, pagal pirminį sumanymą krovinių terminalą (prekių stotį) perėjimui iš vienos vėžės į kitą buvo planuojama pastatyti Mugos  (Šiaurės Estija) jūros uoste. Metinis krovinių kiekis turėjo būti 13 mln. tonų.  

       Tačiau Vilnius nusprendė aplenkti kaimynes ir pradėjo savarankišką tokio terminalo statybą prie sienos su Lenkija, Mockavoje. Lietuvius galima suprasti: jie gaus didelį impulsą savo atsilikusio pietryčių regiono infrastruktūros vystymui. Bet tokiu atveju žala padaroma Estijos ekonomikai. Estija tampa tiesiog tranzito šalimi, negaudama kitų pajamų. Kilo skandalas, kuris įtakojo magistralės statybos sprendimo priėmimo terminus. Jį sustiprino Lietuvos noras pakeisti „Rail Baltica“ maršrutą taip, kad jis eitų pro Vilnių, tai pabrangino projektą.

       Esant šioms sąlygoms, Estijos pusė noriai atsiliepė į Rusijos geležinkelių siūlymą rekonstruoti esamas plačiąsias vėžes, kurios labiau atitinka Estijos interesus. Toks pat pasiūlymas buvo pateiktas Latvijai ir, tikriausiai, gana sėkmingai.

       Baltijos triumviratas pradėjo irti. Tačiau narystė ES šių valstybių pirmuosius asmenis privertė žodžiais palaikyti jau suplanuotą projektą.

       Pasikeitimų ekonominis komponentas projekte dar nepaskaičiuotas. Lietuviai viltis deda į krovinių judėjimo maršrutų pasikeitimą iš rytų, iš Rusijos per terminalą Mockavoje. Tačiau jiems reikia įvertinti ir tą aplinkybę, kad Rusija jau turi plačias vėžes su terminalu Europos centre, Čekijoje ir kiek Rusijai reikalinga keisti savo krovinių srautų kryptį aplinkiniu maršrutu – tai didelis klausimas. O ir politinė situacija taip pat. Tuo labiau, jeigu įvertinti, kad „Rail Baltica“ projektas nuo pat pradžių turi mūsų šaliai nedraugišką politinį slaptą motyvą.

Genadij‘us Kretinin‘as, 2014-10-04

Šaltinis: Riss

Komentarai

Skelbti naują komentarą

Šio laukelio turinys yra privatus ir nerodomas viešai.